当互联网轰轰烈烈地完成了百兆带宽升级，移动网络也向着4G、5G时代蔓延，物联网这个应运而生的名词也被赋予了新的功能汽车物联网，简称车联网。大部分人对于车联网的印象都停留在GPS+GPRS的组合上，想到的作用也只是导航、故障维修。在专家的眼中，这样的理解都太“狭隘”了。

  6月19日，两台“电动联网车”在中新天津生态城示范运行。车上启用了车联网技术，即利用全球定位导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术，既可以人工驾驶，又能轻松实现全无人驾驶模式。在自动驾驶模式下，这款车可以通过对实时交通信息的分析，自动选择最佳行驶路线以此来实现“零堵塞”。除此之外，使用车载传感器和摄像系统，车辆即可感知周围环境，在遇到障碍物或者行驶条件发生明显的变化时迅速作出调整，力争实现“零事故”。

  “一般来说，车联网包括上、中、下三个层次。”清华大学交通研究所副所长连小珉对《中国科学报》记者解释道。上层网为广域车联网，英文简称为V2X（Vehicle to X），X表示任意可能的连接。广域车联网借助无线网络技术，让车辆利用互联网与社会做沟通，建立移动与固定之联系。“从这方面看，车联网是网络的无线延伸。”连小珉说。中层网为近域车车网，英文简称为V2V（Vehicle to Vehicle），是车和车之间的动态局域网。在车辆行驶过程中，一些范围之内的汽车会随机组建小规模临时网络，实现临近区域内车与车之间的无线沟通。下层网为车载局域网，是车内各电控总成之间的控制器局域网，实现车内工作总成之间信息互联，也是无人驾驶的基础。

  “这三层网络不是独立的，而是相互关联形成一个有机的整体。”连小珉说，“车辆的行驶信息能够最终靠V2V传递到其他车辆，还能够最终靠V2X传递给其他关联中心。同样，其他关联中心的信息也能够最终靠V2X传递给行驶中的车辆。”

  中国英特尔物联技术研究院常务副院长刘新铭在接受《中国科学报》记者正常采访时也表示，车联网涵盖的范围很大。“最近，科研人员正在研究汽车间的协同，以及车与路之间的互动。而且，与其他物联网系统类似的是，在车联网中数据处理处于核心位置。只要结合运转时间、地点、燃料消耗和里程表读数，人们就可以为公交公司构建车队管理的应用程序。”

  近几年，兴起了智慧城市的概念。而人们每每谈及智慧城市，总少不了对于智能交通、智能汽车的憧憬。安全、舒适、便捷、环保，是人类对于未来智能交通的美好愿望。

  “智能城市为节能运输提供了基础设施，包括设备完善的道路系统、有效的管理机制。”刘新铭说。他甚至设想了未来的情形：所有汽车都以最优的速度和最小的交通中断频率行驶；人们在车辆行驶过程中可以无限制地享受社会交互，或者听听喜欢的音乐，小憩一下；所有的车辆都被周围环境识别，包含别的车辆和道路信息；汽车足够智能报告路况，比如城市道路哪里需要及时维护。

  连小珉也认为，安全是车联网带给人们最大的好处。三层网络层层关联，既能够给大家提供前方道路的交通情况，也可以通报天气状况，甚至连道路附着系数，都能跟随环境变化随时反馈给汽车，让驾乘变得更安全舒适。“道路信息的正确反馈，车与车之间通信，都可以让事故减少。”连小珉说，“车和车之间有了信息沟通，就能提前获取信息，避免事故。或许将来智能化程度更高的汽车还能辅助司机控制车辆。那么，汽车就可能向零事故发展。”

  东南大学信息科学与工程学院院长尤肖虎则告诉《中国科学报》记者：“车和车之间互联是车联网发展重点。因为车和社会之间的信息沟通能够最终靠现存技术解决，但是，车与车之间的联系还需要继续研究。”

  当然，车联网为驾驶者提供便捷的同时，也带来了安全风险隐患。“汽车行驶中的社会沟通是把双刃剑，如果赋予汽车更多的社会化功能，汽车内的社交互动会分散司机的注意力，可能将导致更严重的事故。”刘新铭表示，“因此，也将有更多的驾驶辅助技术融入汽车中，以保证行驶安全。”

  “2006年，欧盟第六框架计划中，有关于智能交通、车联网领域的。当时汽车、电子信息、终端企业都加入了。但是最后还是不了了之。”尤肖虎说。

  车联网事业依然任重而道远，这是每位了解车联网的人都需要面对的最无奈的事实。造成这一状况的因素很多：市场、基础设施、汽车工业本身

  “车联网需要基础设施，车联网需要通讯设备，车联网需要市场。”连小珉说，“任何技术没有市场都是死技术，怎么建立起车联网的应用环境也是必须要考虑的问题。因为V2X和V2V都需要基础设施和通讯设备。”比如，汽车如何获取道路信息，需要建设路边通讯设备，不断发送路况信号，并且要收集路边信息，在车辆自身也要安装相应的设备。连小珉认为，其实在技术上，并不存在瓶颈，真正的难点在于如何建立网络化的基础设施和应用环境。“个人觉得，政府可以在小区域内进行试点。”连小珉建议道，“在美国的密歇根州，人们正在计划建立一套小区域的车联网试运行系统。”

  不过，在尤肖虎眼中，基础设施建立后，需求和技术怎么样结合在一起，怎么增加通信可靠性都是问题。另外，交通数据、天气状况等都分属不同部门，“怎么样做部门信息整合，最终能够传到用户终端，都不是简单技术层面的问题。”尤肖虎表示。

  除了综合因素，汽车厂商本身也存在自己的问题。“个人觉得，汽车工业一直是相对分离和保守的。目前，它尚未成功推出打破传统汽车制造的标准。没有标准，所有的通用解决方案都需要附加很多思考过程。这减缓了车联网进程。另外，汽车生产的循环周期，不像手机更新换代那样快速且频繁，而且我们大家可以纵容手机出现一些明显的异常问题，却不允许汽车存在车祸的风险。”刘新铭说，“在车联网的路上，我们依然有很多事需要做，还有非常长的路要走。”

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