发表时间：2024-08-24 19:53:42 来源：测试解决方案
但真正做起来，却没那么谦虚。展示技术和产品，完全是一副要定义智能汽车的架势。
「悄悄摸摸」搞了7年智能汽车，高通终于从幕后走到台前，第一次完整公布了自己的智能汽车战略，和相关这类的产品技术。
骁龙数字底盘概念车，重点展示了如何集成来自多生态系统的不同技术，能够给大家提供高度个性化且直观的体验，包括沉浸式信息娱乐、驾驶辅助和增强的安全性。
具体功能上，其实大家都不陌生。比如由高通计算芯片支持的智能座舱功能，包括车内高清娱乐屏、分区语音识别，车内功能控制域的集合跟打通等等，实际上绝大部分功能已经量产。
实际上，高通所谓“数字底盘”，并不是真正意义上的车辆底盘，跟博世主打的“线控底盘”也相去甚远。
骁龙数字底盘，提供了一整套技术组合，目标很单纯：服务车企对智能车功能的需求，提供底层支持。
这种支持，既包括硬件，比如芯片，这是高通的老本行。也包括软件，比如底层的OS支持。
骁龙数字底盘由一整套开放且可扩展的云连接平台组成，强调统一架构，包括通信协议、数据接口、系统结构等等。
高通提供车规级的LTE和5G联网服务、蜂窝车联网（C-V2X）、Wi-Fi、蓝牙和精准定位能力。
V2X以往更多出现在智能交通、车路协同领域。但对于乘用车智能驾驶来说，网络通信能力依然重要。
比如无论是高速NOA或是城市NOA，无论是不是依赖高精地图，都需要低延迟的5G通信能力来调取实时导航地图，并提供精准的定位能力。
这样的产品，实际就是手机5G通信模块的延伸。用在车上，对于产品的尺寸、芯片工艺技术要求没手机高，但对于耐久可靠性提出了更加严格的车规级要求。
今年2月，高通推出第二代骁龙汽车5G调制解调器及射频平台，集成四核CPU和200MHz的聚合网络带宽。满足无人驾驶、车机游戏等等对于通信的要求。
4G时代通信网络带宽大概是20MHz左右。而以目前联通电信共享的3.5GHz频段，其5G通信带宽为100MHz。
尤其是目前8155成本迅速下降。售价15万级的智能汽车，也基本都标配8155座舱芯片。
高通智能座舱芯片沿袭自手机芯片，以影音娱乐功能支持为主，自然对整个SoC上的GPU有更高的要求。
这也恰好适合AI计算任务，契合智能汽车要求。但智能汽车又对芯片SoC的开放性、工具链便捷性、信息安全性提出更高的要求。
高度可定制并始终连接的SoC和虚拟化软件解决方案。打造多显示屏、多摄像头、顶级音频、视频和多媒体体验，以及能够同时安全地满足那群消费的人和安全ECO需求的混合关键环境。
作为高性能计算、计算机视觉、AI和多任务实时处理的中枢，通过灵活的软件配置，以支持向区域计算体系架构的转型，满足相应分区或域在计算、性能和功能安全方面的需求。
两个重要的趋势要关注。首先是高通有意识突破“影音娱乐”的狭义智能座舱领域，瞄准集中式（数个域）计算架构设计产品。首先把车内类似车窗、座椅、娱乐等等功能集合在同一块芯片上。
Snapdragon Ride是一个开放、可编程的平台，能够很好的满足从新车评价规范（NCAP）到 L2+/L3 级别驾驶辅助和无人驾驶需求。
此外，对于面向视觉、中央计算和高性能自动驾驶需求，高通还能够给大家提供可扩展的 SoC 处理器和加速器产品组合。
同时支持数字座舱和ADAS的可扩展系列SoC，可基于同一硬件协同部署数字座舱、ADAS和无人驾驶功能，提供从入门级到超级计算级别的可扩展性能。
现阶段高通还是主要延续移动通信业务积累的传统优势：提供5G服务和智能座舱芯片。
而智能驾驶层面，尽管Snapdragon Ride平台给出了360TOPS量产最高物理算力，但从成本、量产交付、AI任务支持等方面，目前仍然难以撼动英伟达的地位。
所以高通瞄准的是下一代智能汽车智能汽车需求：集中式计算架构。属于集中式电子电气架构的一部分，即一个大脑，完成智能汽车所有计算、控制任务。
明确作为一个Tier 2，提供芯片和功能模块为主，然后联合产业链其他做域控、做软件、做算法的公司，给车企一个智能汽车的选择方案。
横向比较另一个车圈知名Tier 2博世，高通与它的相同点在于，双方都是面对智能汽车浪潮开始寻求转型，博世是从燃油车供应链转向智能车供应链；高通是从智能手机转向智能汽车。
比如线控转向、线控底盘。传统汽车时代，博世的技术有不可替代性和垄断性，对车企一直拥有某程度的“定价权”。如今依然寻求靠线控底盘延续当年的江湖地位。
这些东西的确有技术壁垒，现阶段车企也的确刚需。但对于车企来说不是不能自己做。比如长城吉利比亚迪，这三家都已经涉足这一领域。
高通搞的5G通信模块、无人驾驶智能座舱芯片，对车企来说，确实壁垒太深了。
所以高通进军智能汽车，延续的是作为世界领先通信技术厂商一贯的优势芯片设计能力、5G技术积累。给车企提供实现智能汽车功能必备的基础。
但华为随后走上了“做第二个博世”和“造车”两条路线的激烈拉扯和博弈。而汽车工业对华为入局的反馈和看法是：太强势，无论哪条路线。
而如今余承东带领自己的“亲兵”力压“博世路线”取得主导，正欲全力奋战之时，任正非一纸重申不造车的文件浇了冷水，给华为的车业务增添了更多不确定。
与此同时，与华为高度相似的高通，却通过“安心做Tier 2”开始起速发力，走上了一条华为不曾设想，但却更合适更务实的道路。
